Será que Marcelo espera por um terceiro mandato, ou mesmo por um quarto ou quinto?

 

JN, 24.09.2022

O Estado, a ANA e a Lusoponte entram num bar

 

«Tenho um amigo que costumava dizer que tinha uma solução para a localização o novo aeroporto de Lisboa: abrir o mapa da região de Lisboa, fechar os olhos e atirar uma moeda. Onde caísse, ali se faria a construção. Era uma boa anedota porque dava conta da exasperação dos portugueses com a incapacidade das nossas elites políticas em tomar decisões quando estão em causa múltiplas pressões e interesses contraditórios.

Com a chegada do novo Governo da AD, temiam-se novos capítulos na longa novela sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa. Parecia outra boa anedota: ainda na oposição, Montenegro tinha anunciado um grupo de estudo do PSD para estudar o estudo da Comissão Técnica Independente – que, por sua vez, tinha nascido depois da reversão da decisão de localização do então Ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, por António Costa.

Mas, helás, Montenegro e Pinto Luz decidiram mesmo e acabaram por repetir em 2024 a escolha feita há década e meia pelo então Primeiro Ministro José Sócrates – Alcochete. E, depois de quase um quarto de século sem investimentos em infraestruturas de vulto, não há fome que não dê em fartura e o Governo da AD anunciou igualmente avançar com a 3.ª travessia do Tejo e a alta velocidade na ferrovia. Há hoje poucas dúvidas de que são investimentos muitíssimo necessários e que, aliás, já vêm atrasados.

Pode não parecer, mas a decisão de lançamento de novas infraestruturas de transporte é a parte fácil desta empreitada. Agora é que começa o verdadeiro teste – a negociação com os privados. Com a ANA, a feliz concessionária por 50 anos dos aeroportos nacionais em regime de monopólio. E com a Lusoponte, a empresa beneficiária do monopólio das travessias rodoviárias sobre o Tejo.

À direita diz-se muitas vezes que o Estado é mau gestor. Há múltiplos exemplos que desmentem esse mito: a Caixa Geral de Depósitos, os CTT lucrativos e com qualidade de serviço antes da privatização, a TAP nos últimos anos, etc. Na verdade, o que a evidência sólida e consistente nos mostra é outra coisa. O Estado Português é antes tendencialmente incompetente e incapaz quando negoceia com privados.

Na nossa longa história de privatizações, o prémio de pior negócio para o Estado é um concurso muito disputado. Na última década lembremos as privatizações do BPN, da EDP, a venda da REN, dos CTT ou as negociações/renegociações das PPP rodoviárias – temos múltiplos concorrentes de peso para o lugar de qual a privatização que mais prejudicou o interesse público. Mas sabemos hoje que o negócio de concessão em regime de monopólio dos aeroportos nacionais, feito em 2012 pelo governo do PSD-CDS, é uma das privatizações mais desastrosas da nossa história. A recente análise do Tribunal de Contas é arrasadora sobre a opacidade dos procedimentos no apuramento do valor dos ativos, da escolha do concessionário e a forma notória como o interesse público foi prejudicado. Com este milagroso negócio, a ANA conseguiu pagar o seu investimento inicial em apenas dez anos com os resultados da própria operação. Um caso com semelhanças evidentes com a Lusoponte, que em pouco mais de uma década já tinha recebido o dobro do investimento na Ponte Vasco da Gama em pagamentos do Estado e receitas das portagens.

Aqui chegados, e lançados pelo Governo da AD numa nova ronda de negociações com privados, vale a pena assinalar que quem vai lidar com os concessionários não tem propriamente um currículo brilhante na negociação com os privados. O actual ministro das Infraestruturas esteve diretamente envolvido na privatização da TAP em 2015, um negócio sobre o qual permanecem suspeitas de que o investidor fez a capitalização inicial através de um esquema que lhe permitiu usar o dinheiro da própria TAP. Há vários anos que aguardamos uma investigação desse negócio. Infelizmente, o Ministério Público tem estado demasiado ocupado com as 82 mil escutas a João Galamba, para apurar que lhe pagaram dois almoços. Os magistrados não têm tido disponibilidade. Note-se que o mesmo governo PSD-CDS fez também a privatização da Groundforce, que foi também paga, tarde e a más horas, com os lucros operacionais da própria empresa.

Enfim, talvez se desenhe aqui um padrão. Nos negócios com os privados, o Estado torna-se subitamente incompetente e incapaz, fazendo sucessivos negócios que prejudicam o interesse público. Arreganhemos os dentes.»

Ana Drago

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Pobre Camões

 

Vieira Resurrected no Facebook.

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Novo aeroporto: qual é a pressa?

 

Mais 50 anos para decidir?

Daqui.

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Sinto-me gozada, sinto-me gozada, sinto-me gozada

 

Cidadãos já podem dar ideias sobre novo aeroporto de Lisboa

«“Vamos ter um mapa, interactivo, onde as pessoas vão pôr lá o aviãozinho [no local que consideram ser adequado para o novo aeroporto]”, afirmou a a coordenadora da comissão técnica independente para o novo aeroporto da região de Lisboa. “Vamos acolher todas as propostas que recebermos”, destacou. Esse mapa, no entanto, ainda não está disponível no site agora lançado.»

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Talvez não fosse má ideia

 

O estudo em questão não levaria mais 50 anos e o Moedas tratava do resto rapidamente.

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Novo aeroporto: sobre a arte de não decidir com todo o rigor e método

 

«Quando António Costa disse que uma decisão com o impacto da localização do novo aeroporto não podia ser tomada sem o acordo do PSD muita gente parece tê-lo levado a sério. Uma credulidade estranha, quando uma das imagens de marca desta maioria absoluta é não aceitar qualquer contributo dos partidos da oposição.

Mais estranho é haver quem acredite que o ralhete do primeiro-ministro ao seu ministro das Infraestruturas teve a ver com o respeito escrupuloso pela metodologia de decisão. É preciso ter andado muito distraído nos últimos anos. O único tema que interessa a Costa no aeroporto tem três nomes: Pedro Nuno Santos.

Basta comparar o triste episódio de junho com o silêncio do primeiro-ministro quando o ministro da Economia decide anunciar, por sua conta e risco, uma decisão que cabe ao Ministro das Finanças. E basta ver como o primeiro-ministro resolveu garantir, numa entrevista, que o ministro das Infraestruturas não participaria nas negociações e apenas executaria o que fosse acordado com Luís Montenegro. Uma impossibilidade prática rapidamente desmentida. Como é evidente, o gabinete do primeiro-ministro não tem preparação para um tema que é quase exclusivamente técnico. Esteve lá, aliás, só para mostrar que o ministro não manda.

Portugal adora pactos de regime sobre o que é natural e saudável que haja alternativas para o regime. Não debate escolhas ideológicas e políticas porque todas elas, sobretudo desde que aderimos à moeda única, são apresentadas como inevitabilidades técnicas. Prefere alimentar divergências técnicas que resultam, geralmente, de pressões de grupos, lóbis e egos - e não de qualquer clivagem política relevante.

A única escolha política essencial em torno do aeroporto é se ele deve ser feito. Há quem ache que devemos abandonar, em nome do ambiente, a aposta no transporte aéreo. Há quem ache que isso, num país periférico como Portugal, seria um suicídio. Seja como for, essa escolha dependeria, em parte, de outra, que já foi (mal) feita: a nossa ligação à alta velocidade ferroviária europeia. E como desistimos nós dessa ligação? Da mesma forma que desistimos, há anos, de fazer um novo aeroporto: prolongando até à náusea o processo de debate que acabou em nada. Há países onde se fazem estudos para tomar decisões. Aqui, eles são feitos para as evitar.

Quando se demora 50 anos a tomar uma decisão é natural que, a dada altura, ninguém aceite ser derrotado nesse debate. No caso do aeroporto, há uma parte técnica, que terá a ver com o impacto ambiental, com o planeamento territorial e com a viabilidade económica. E há outra parte mais rasteira, que tem a ver com os interesses (sobretudo os especulativos) que se vão mexendo em torno de cada localização. Se o poder político mostra sinais de indecisão permanente – e se ainda por cima o primeiro-ministro fragiliza politicamente o ministro que tem esta pasta –, esses interesses vão pressionando cada vez mais, alimentando, eles mesmos, a indecisão.

Depois dos encontros com Luís Montenegro, que não terá pensado na localização do novo aeroporto mais do que a semana anterior a ter de dizer qualquer coisa sobre o assunto, o resultado foi recuarmos 15 anos. Vamos estudar tudo outra vez, com todas as localizações de novo, como se nada tivesse sido discutido até hoje. Voltámos à estaca zero. Na realidade, voltámos à estaca menos um, porque às localizações que já tinham sido propostas – Alcochete e Montijo –, juntou-se Santarém. E abre-se a porta para o regresso de Alverca ou, quem sabe, da Ota.

É o processo de decisão mais absurdo que alguma vez se viu e o Presidente, que adora estes momentos lúdicos da política, aplaude. Tão absurdo que até há espaço para levar a sério a proposta de Santarém, defendida pelo grupo Barraqueiro, que se dedica a transportar pessoas por terra.

De Santarém ao Marquês de Pombal, no centro de Lisboa, são 82 quilómetro de distância. Dirão: Londres tem um aeroporto a 60 quilómetros. Sim, mas é um de quatro aeroportos, não o principal. Heathrow é a 22,5, Luton a 54, Gatwik a 44 e Stansted a 62. E a atratividade de Londres é um nadinha superior à de Lisboa. Se falarmos de aeroportos comparáveis com o de Lisboa, que teve cerca de 30 milhões de passageiros em 2019, vemos que o de Copenhaga a 13 quilómetros, Bruxelas a 14, Manchester a 14, Zurique a 14, Viena a 22, Milão a 40, Oslo a 45. Ou seja, os piores são a quase metade da distância. Nada existe que seja semelhante ao que é proposto.

A uma distância destas existiriam comboios expresso, como em Oslo ou Gatwik, cujos preços andam na casa dos 20 euros por pessoa. E é o meio mais caro para chegar ao centro. Há outros, como comboio regular ou autocarros. A 80 quilómetros, numa cidade onde a estadia média é de apenas 3 dias, só esse seria viável. Ninguém, numa viagem de 3 dias, quer perder horas para sair e depois para chegar ao aeroporto. Serviço expresso que, para ser competitivo, tem de ter uma regularidade bastante elevada e um preço baixo. Não deixa de ser curioso ver sectores que se insurgiram contra a taxa turística em Lisboa, na altura de um euro por noite, porque iria matar a “galinha dos ovos de ouro” do turismo, agora defenderem um aeroporto a uma distância tal que só será compatível com comboios expresso a 20 ou 30 euros. A não ser, claro, que a ANA pague o prejuízo operacional da linha de comboio dedicada. Quem acredite que compre.

No cenário mais otimista, Portugal vai perder, até 2027, 9 mil milhões de euros sem um novo aeroporto em Lisboa. É verdade que a Vinci podia estar a ganhar dinheiro com o novo aeroporto. Mas enquanto o pau vai e volta folgam as costas e continua dispensada de cumprir uma parte do contrato de privatização (ruinosa para o país): ter de pagar a construção de um novo aeroporto para Lisboa.

Aparentemente, o dinheiro não nos faz falta. A sucessão no PS vale isto tudo. Não sei o que o primeiro-ministro sabia ou não sabia sobre o que Pedro Nuno Santos anunciou há uns meses. Podemos todos fazer um esforço para acreditar que o presidente da Vinci sabia, que o presidente da Câmara Municipal de Lisboa sabia, que quase todos os jornalistas que cobrem este tema sabiam e que o primeiro-ministro era o único que estava a leste. Ou podemos perceber que a incapacidade de tomar decisões que tenham um horizonte superior ao de cada crise associada às suas mesquinhas vinganças palacianas determinou esta ridícula situação, em que se prolonga a agonia de uma escolha que, sendo técnica, não precisa de pactos constitucionais.»

Daniel Oliveira

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O «Optimista irritante» afinal é este!

 

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Entretanto na Austrália

 

Um mundo novo que nunca imaginámos: executivos de topo a carregarem malas.

(El País, 09.08.2022)

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A difícil descolagem

 

«A primeira regra do viajante de 2022 é saber que, em princípio, ficará apeado em algum lugar. No meu caso, o comandante da Turkish Airlines informou-nos de que só existia pessoal para um veículo de abastecimento de água no aeroporto de Lisboa. No meio do caos aeroportuário, a informação dada aos passageiros pode não ser fidedigna. Certo, só a ligação perdida em Istambul. Mas no aeroporto de Lisboa tudo é possível. E não é só porque precisamos de outro urgentemente e há décadas. É porque a ganância o levou a esta decadência. Nos primeiros sete anos de concessão privada dos aeroportos portugueses, a VINCI teve resultados líquidos de €1174,5 milhões. No mesmo período, a ANA investiu menos €87 milhões do que estava previsto, e, mesmo com o aeroporto de Lisboa a rebentar pelas costuras, diminuiu o investimento face aos anos de gestão pública. Entre 2012 e 2019, enquanto o número de passageiros duplicava, o de funcionários apenas aumentou 21%. Vale o fraco consolo de o problema estar longe de ser português e partilhar o meu drama insignificante com milhões em todo o mundo. Como é que uma indústria milionária não previu e planeou a retoma do turismo em força, depois de dois anos em que se gastou menos e não se gozaram férias? Simples: este não é o tempo do planeamento. É o tempo do lucro e do pânico rápidos. Despede-se depressa, pede-se dinheiro ao Estado, e depois logo se vê.

Para aguentar o embate da pandemia, quando a Lufthansa perdia um milhão de euros por hora, as companhias de aviação europeias e americanas receberam cerca de €90 mil milhões dos contribuintes. Dinheiro que não estão a devolver à economia quando se mostram incapazes de acompanhar a retoma. Até setembro de 2021, perderam-se 2,3 milhões de postos de trabalho na indústria da aviação. Agora, graças aos níveis de desemprego historicamente baixos nos dois lados do Atlântico, companhias de aviação e aeroportos não conseguem contratar pessoal para gerir as operações mais básicas. Só numa semana de junho foram cancelados cerca de dois mil voos na Europa, com o aeroporto de Amesterdão a ser responsável por quase 10% dos passageiros em terra. Vários aeroportos europeus ofereceram prémios e aumentos salariais aos funcionários que indicassem amigos para trabalhar ou prémios horários de €5,5. Nem assim. Perdido o vínculo, e tendo começado a trabalhar noutros sectores, poucos parecem disponíveis para voltar a carregar malas de 20 quilos às três ou quatro da manhã para quem os despediu mal as coisas ficaram difíceis.

Da mesma forma que as empresas aproveitaram a aterragem para ganhar poder sobre os seus trabalhadores, os trabalhadores aproveitam a descolagem para ganhar poder sobre os seus patrões. Multiplicam-se as greves de quem, depois de anos sem aumentos, exige partilhar os ganhos da retoma. Os pilotos da companhia de aviação escandinava, a SAS, pararam durante duas semanas. Queriam respeito por quem esteve uma vida na empresa. Aceitavam trabalhar mais horas e receber menos, mas exigiam que os seus colegas, despedidos durante a pandemia, fossem readmitidos, em detrimento de pessoal menos experiente e mais barato que a companhia queria contratar. Uma greve solidária que deve servir de exemplo para quem não queira ser descartável. Se os ventos estão favoráveis, que se aproveite para mudar um pouco as regras deste jogo viciado. Sem ceder à chantagem de falsos e seletivos “interesses nacionais”, ignorados sempre que estão em causa os lucros.

O aeroporto de Heathrow “optou por não agir, não planear e não investir”, criando “um Armagedão” para os passageiros. Quem o escreveu não foi um sindicato, mas a Emirates. Na origem do comunicado a proposta de cortar mais de 50% dos voos diários permitidos. Uma diminuição superior à saída de 30% da força de trabalho. Algumas companhias descobriram agora que um trabalhador acabado de chegar a uma empresa não consegue fazer o mesmo que quem foi despedido com anos de formação e experiência. Por isso, vários aeroportos proíbem que algumas funções de segurança e responsabilidade sejam desempenhadas nos primeiros cinco ou seis meses de contrato. E como as companhias aéreas têm externalizado quase tudo, numa cadeia cada vez mais complexa e difícil de gerir, basta uma das empresas falhar, seja no check-in ou nos serviços de terra, e o avião não levanta voo. Nem um ano será suficiente para que os aeroportos voltem a funcionar normalmente.

As empresas aeroportuárias despediram porque partiram do princípio, tão em voga, de que o seu mercado de trabalho é como os outros. Que despedindo num dia se contrata no outro, quando a procura começa a subir. Só que o mercado laboral é feito de pessoas. Que fazem contas à vida, têm interesses e, quando encontram outro emprego, têm pouca vontade de voltar a trabalhar para quem as abandonou em tempos difíceis. Esta “mercadoria” tem vontade própria e tende, quando pode escolher, a valorizar quem a valorizou. Há um dia da caça, outro do caçador. A única boa notícia deste caos é que chegou o dia da caça. Vale bem um voo perdido.»

Daniel Oliveira

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Aeroporto de Lisboa: resolva-se, já!

 

«Tudo começou em 1942, há 80 anos: é construído um pequeno aeroporto na Portela de Sacavém, na altura um sítio ermo, longe da cidade de Lisboa, a qual não ia além do Areeiro. A guerra em África, nos anos 60, alterou o paradigma; Lisboa precisava agora de um grande aeroporto para permitir a ligação com as colónias. Contudo, a expansão da Portela não se afigurava fácil, já que o aeroporto vê-se rodeado de bairros clandestinos.

Com a construção da ponte 25 de Abril (na altura, ponte Salazar) em 1966, após comparação dos locais com mais aptidão, foi então decidido construir um novo grande aeroporto de Lisboa em Rio Frio, na margem sul, ali a seguir ao Pinhal Novo. Em 1972 foi aberto o concurso internacional para a sua construção e exploração, só que, com a queda do regime em 1974 e o fim do Império, o concurso foi anulado. Durante as décadas seguintes, o tema do aeroporto praticamente deixou de ser falado.

Empolgado com a conclusão de grandes obras no país, como a Expo 98 e a ponte Vasco da Gama, no final dos anos 90, o governo da altura, chefiado por António Guterres, decidiu então retomar o processo da construção de um novo aeroporto de Lisboa. Era ministro das Obras Públicas João Cravinho.

Cravinho decidiu então encomendar um estudo ao consultor Airports de Paris, que ficou incumbido de comparar dois locais: Rio Frio (que havia sido escolhido em 1972) e a Ota, na margem norte do Tejo. A metodologia seria um estudo multicritério, em que eram comparados os aspetos mais relevantes das duas localizações e ponderados de forma judiciosa. Ao mesmo tempo, eram elaborados estudos de impacto ambiental das duas localizações, para os seus resultados serem incorporados na análise a realizar pelo consultor. O relatório do estudo estava previsto ser entregue em setembro de 1999.

O impensável aconteceu então: dois meses antes, em julho, invocando impactes ambientais pretensamente irreversíveis em Rio Frio, o secretário de Estado do Ambiente na altura, José Sócrates, impôs à sua chefe, a ministra do Ambiente, Elisa Ferreira, um despacho a vetar essa localização. Em setembro seguinte o consultor apresentou o seu estudo, tendo concluído que Rio Frio era a melhor localização. Contudo, a decisão do governo estava tomada: o novo aeroporto de Lisboa seria na Ota. Só que, vai correr mal…

Com a “fuga” de Guterres no final de 2001, o assunto do aeroporto ficou em “banho-maria”, até que, em 2005, José Sócrates, agora primeiro-ministro, decide retomá-lo. Contudo, as críticas à Ota são agora demolidoras, tornando a sua defesa insustentável. Então, em meados de 2007, aproveitando a “boleia” de uma sugestão da CIP para uma alternativa à Ota no Campo de Tiro de Alcochete, Sócrates decidiu encomendar ao LNEC um estudo comparativo dessas duas localizações.

Embora os media considerassem na altura que este ato era para dar credibilidade à Ota, a ideia era mesmo deixar cair a Ota, o que, embora de forma pouco objetiva, o estudo acabou por concluir. O novo aeroporto seria agora em Alcochete, na verdade, num local bem mais longe, em Canha.

Contudo, o espectro da bancarrota do Estado aproximava-se a passos largos, o que levou Sócrates a um acordo com a troika e a imposição ao país de um pesado programa de austeridade durante os anos seguintes. Os “Grandes Projetos” (entre os quais o Novo Aeroporto) ficavam congelados.

Passos Coelho, que sucedeu a Sócrates como primeiro-ministro e a quem coube o ónus de aplicar o programa de austeridade, decidiu então alterar a estratégia quanto ao aeroporto de Lisboa: a Portela seria mantida e seria construído um aeroporto complementar numa das bases militares da região de Lisboa, tendo a escolha cabido à BA6, no Montijo. No final de 2013, a ANA (agora concessionária de todos os aeroportos nacionais até 2062) é vendida ao grupo Vinci, que pagou ao Estado mais de três mil milhões de euros.

António Costa, que se segue como primeiro-ministro, adere à estratégia de Passos Coelho e, em 2017, acorda com a ANA um Memorando de Entendimento: a capacidade aeroportuária de Lisboa será quase duplicada, passando para 72 movimentos por hora no conjunto dos dois aeroportos, a que irá corresponder uma capacidade de movimentação de passageiros da ordem de 45 a 50 milhões por ano, tráfego que, provavelmente, nunca será atingido. Os custos envolvidos, da ordem de 1100 milhões de euros (550 milhões na Portela e outro tanto no Montijo), seriam encargo da ANA.

Os “herdeiros” das megalomanias de José Sócrates é que não desarmam e insistem num novo aeroporto em Alcochete, chegando ao cúmulo de sustentar que uma primeira fase de um aeroporto em Alcochete seria mais barata que o aeroporto do Montijo. Só que a ANA (que é quem paga) sabe que isso não é verdade e não está para lá pôr o seu dinheiro. Além disso, com a instabilidade da TAP, o hub aeroportuário em Lisboa não tem garantias de futuro e sem hub não faz sentido um aeroporto num local tão longínquo.

Descobriu-se, entretanto, a existência de uma lei da República que dá o direito de veto aos municípios em questões de localização de aeroportos, o que foi aproveitado por duas câmaras do PCP para se oporem ao processo, que ficou assim congelado.

Atado de pés e mãos, há um ano atrás o Governo acordou então com o PSD a realização de uma Avaliação Ambiental Estratégica em que o cenário Portela + Montijo seria comparado com o de um aeroporto em Alcochete. Ora, uma decisão por Alcochete acarretaria um pesado encargo financeiro para o Estado, dinheiro que não há.

Então, como, com a maioria absoluta conseguida nas eleições de janeiro último, o Governo deixou de depender de terceiros, em 29 de junho o Ministério das Infraestruturas publicou um despacho a dar conta de que o Governo tinha decidido avançar com o Montijo, para estar a funcionar no final de 2026. Uma solução sensata (a única viável nesta altura), mas que, obviamente, colide com alguns interesses.

Vem então a “política à Portuguesa”. O Presidente da República reage e diz não saber de nada. Costa, “apanhado” em Bruxelas, no Conselho Europeu, manda revogar o despacho; supostamente, era o fim do ministro. Contudo, após uma reunião entre os dois, tudo fica resolvido. Entretanto, o ministro esclarece que informara previamente Carlos Moedas, figura incontornável do PSD. E Costa? Será crível que não estivesse a par da preparação do despacho? Provavelmente, alguém se esqueceu (ou não teve condições) para informar o Presidente da República.

Luís Montenegro, o novo líder do PSD e antigo braço direito de Passos Coelho, procura agora capitalizar o incidente, atirando que a responsabilidade é do Governo.

Basta de politiquice: é altura de os políticos responsáveis do país porem de lado os seus tacticismos e se assumirem como homens de Estado. É o futuro de Portugal e dos Portugueses que está em jogo.»

S. Pompeu Santos

Talvez algum dos meus trisnetos…

 

… dê um palpite para a resolução deste drama!

(Expresso, 19.07.2022)

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Lisboa e o país

 

@carlosbotelho 

«As políticas obcecadas com o crescimento ilimitado, o lucro, as engenharias financeiras e o determinismo tecnológico, no pressuposto de que tudo o resto vem por arrasto, não cumprem a missão central da política que se situa na construção de respostas aos reais problemas das pessoas, sempre com uma forte carga social. Concomitantemente, geram enredos que bloqueiam a utilização racional, a organização e a coesão dos espaços/territórios em que vivemos, e impedem a construção de estruturas sólidas para o desenvolvimento da sociedade.

A ansiedade social generalizada que hoje se vive resulta de desagrados dos cidadãos. No presente podem relevar-se quatro origens: as precariedades que invadem as nossas vidas e em particular o trabalho; a desvalorização da Administração Pública e do emprego público; o distanciamento dos centros de decisão e, por consequência, a desconfiança das pessoas face às elites públicas e privadas que decidem; a não resolução de tensões - verdadeiras, falsas ou enviesadas - entre os chamados interesses da capital e os do "resto do país".

Na passada quinta-feira, na pré-apresentação do Relatório do Observatório sobre Crises e Alternativas, titulado "A segunda crise de Lisboa" - a publicar no último trimestre do ano -, economistas, geógrafos e sociólogos refletiram sobre as crises que Lisboa (essencialmente enquanto metrópole) e a Área Metropolitana têm vivido. Na ação política e na discussão pública falta rigor na especificação das distintas realidades com que nos deparamos quando falamos do concelho de Lisboa, de Lisboa enquanto metrópole, ou da área metropolitana. Essa lacuna não possibilita a identificação do que é preciso articular nesses três espaços e, ao mesmo tempo, bloqueia a sua relação profunda com as políticas de caráter nacional. Vejamos alguns exemplos.

A decisão sobre o novo aeroporto de Lisboa exige reflexão sobre problemas que dizem respeito à cidade, à metrópole, à área metropolitana, à sua relação com outras áreas e com os interesses dos portugueses do todo nacional. A solução a encontrar na região de Lisboa condicionará ou potenciará as opções para todo o país, nomeadamente as relativas ao caminho de ferro, aos sistemas de transportes e mobilidades, à descentralização e regionalização. Com a aplicação do PRR, quer-se alterar o perfil da economia, ganhando a aposta da utilização das qualificações dos portugueses, das transições energética e digital, do aumento do valor acrescentado. Mas, esse caminho é muito difícil, pois a metrópole Lisboa continua fortemente assediada pelas forças externas que atuaram sobre ela, num processo que consolida a especialização do país em atividades de baixo valor acrescentado.

A região de Lisboa vem empobrecendo. Ela não resistiu à desindustrialização e perde centros de decisão privados que não ficam no território nacional. Grande parte dos cidadãos que nela habita vê as suas condições de vida degradarem-se. Até pode ter havido diminuição das desigualdades, mas num quadro global de empobrecimento. A Área Metropolitana de Lisboa, com mais de 3 milhões de habitantes, está em declínio. É pouco plausível que haja no país outra região com capacidades estruturais e dinamismo que compensem esta perda.

Só haverá soluções para o desenvolvimento do país com políticas transversais devidamente planificadas, aplicadas em várias escalas e articuladas para o todo nacional.»

Carvalho da Silva

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Não se queixe, o caos do aeroporto é o sucesso do mercado

 

«O número de voos europeus cancelados em junho foi o triplo do que ocorrera antes da pandemia. Nos Estados Unidos, pior. Julho ultrapassará estes recordes e já nos dizem que agosto será uma aventura. Os aeroportos são um pandemónio, há quem durma várias noites seguidas pelo edifício, conseguir apanhar um voo confirmado tornou-se uma lotaria, a burocracia é uma réplica d' “O Processo” de Kafka, não sabe, não está, não diz a que pena foram condenados os pobres passageiros, que esperam até chegar a esmola do ocasional cumprimento do contrato.

Este é o resultado de um notável sucesso. O mercado, como agora delicadamente se chama às empresas que dominam o setor, cumpriu de modo exemplar o seu desígnio, manobrou para aumentar a margem de lucro da operação. De facto, durante a pandemia, outras empresas foram apoiadas para manter os postos de trabalho; em contrapartida, as companhias aéreas foram financiadas para despedir 20% dos seus trabalhadores. Ao mesmo tempo que garantiam que tudo voltaria ao normal depois da emergência sanitária, as administrações e os seus ministros davam luz verde a um dos mais radicais despedimentos coletivos num setor das últimas décadas. Acabada a restrição, fizeram a conta e decidiram restabelecer o nível anterior de oferta com menos funcionários, além de manterem os cortes salariais que tinham sido justificados pela conjuntura passada.

Esta decisão provocou duas consequências. A primeira, a origem essencial do caos atual, é que há falta de trabalhadores. Faltam pilotos, falta pessoal de cabine, faltam administrativos, faltam seguranças, faltam funcionários de limpeza, falta tudo. E não é fácil substituí-los, considerando as condições agora oferecidas, empregos sazonais, salários baixos, turnos imprevisíveis, pressão constante, hostilidade dos clientes sacrificados, incerteza. Assim, sob a pressão da gigantesca procura de multidões que recuperam a sua ânsia de viajar e chegado o tempo de férias, os serviços colapsaram sem piedade. E, como há um efeito de dominó num sistema tão complexo e interdependente, um atraso provoca outros e, quando já são muitos, a crise agiganta-se e torna-se imparável. Nenhum dos aeroportos europeus escapa a este cenário, de Heathrow a Frankfurt, e as mais solenes das companhias andam a fugir dos seus clientes despejados nos aeroportos.

A segunda consequência é que, confrontados com perpetuação dos cortes que lhes tinham sido anunciados como emergenciais e momentâneos, quem trabalha no setor pressiona as administrações, usando o poder negocial que agora aumentou. Com algum cinismo, as empresas reclamam dos trabalhadores a aceitação de regras excepcionais ao mesmo tempo que dizem aos clientes que está tudo normalizado e milhões de pessoas compram passagens. O melhor ano do turismo, vangloriam-se os governantes, enquanto explicam que os salários devem manter-se comprimidos porque haveria uma crise que a realidade e os seus próprios discursos desmentem. Algumas empresas começam a ceder, embora propondo aumentos abaixo da inflação e por vezes recusando a reposição dos acordos anteriores. As greves vão continuar.

Para os clientes, este é um cenário de horror. Era tão fácil comprar o bilhete online, fazer o check-in online, passar por portarias eletrónicas, seguir pelo centro comercial adentro e chegar ao avião, não era? O problema é quando se precisa de falar com alguém. As pessoas desapareceram deste paraíso digital. Não se pode telefonar, ficamos presos num labirinto de códigos e gravações; não se encontra ninguém que diga quando é o próximo voo, ou se a empresa cumpre a obrigação de fornecer entretanto o hotel (e há lugar em algum hotel?), os transportes e as refeições. Não existe vivalma, é como se o cliente tivesse aterrado num planeta deserto e só tivesse náufragos à sua volta. E isso permite que as empresas usem o truque da clandestinidade para o abuso: em Lisboa, perante o desaparecimento das companhias aéreas, a solução é dormir no chão; num aeroporto alemão, viajantes afortunados receberam uma senha de 4 euros para as refeições do dia. E experimente fazer uma reclamação, busca pela internet um sítio com um formulário, receberá depois uma resposta automática e vai com sorte, mergulhou num abismo que não sabe se alguma vez lhe responderá.

Diga lá que isto não é um sucesso do mercado? Os trabalhadores reduzidos a robôs, os clientes conduzidos como gado, os pagamentos já foram feitos, deixe estar que isto há-de passar.»

Francisco Louçã

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Biden tem a solução para a falta de mão-de-obra

 

«Aeroportos e companhias áreas responderam com prontidão à acelerada redução de receitas que a pandemia implicou e reduziram substancialmente o número dos seus funcionários. O caos nos principais aeroportos, com especial impacto nas principais plataformas europeias de distribuição, replica o congestionamento em rede. Lisboa não é excepção.

As companhias foram mais diligentes a despedir do que a contratar, ou porque o queriam evitar ou porque foram incapazes de prever a avalanche que se aproximava da pista. O cenário torna-se ainda mais tortuoso quando as dificuldades se transformam no momento certeiro para fazer greve em nome da melhoria de condições laborais.

Mas, quer em Portugal, quer na esmagadora dos países europeus, ninguém se precaveu, também, para os congestionamentos que o fluxo de passageiros iria trazer ao controlo de entradas e saídas do país. Má gestão de recursos, condições salariais insatisfatórias e ausência de planeamento acabaram por impedir que as companhias tivessem capacidade de dar resposta a esta súbita explosão. No caso nacional, é notório que o crescimento turístico tem vindo a crescer a um ritmo superior ao registado na pré-pandemia, pelo menos desde a Páscoa, e em grande parte devido ao mercado interno.

Ninguém põe em causa a importância do turismo na economia portuguesa. Também é consensual que essa importância é desmesurada e que decorre da ausência de um plano estratégico de desenvolvimento económico digno desse nome. O turismo tem, desde logo, um efeito crucial no mercado de trabalho, ao representar mais de 5 por cento do total nacional.

O problema, toda a gente sabe, é este: horários prolongados e imprevisíveis, condições precárias, contratos sazonais, ausência de evolução na carreira e baixos salários (a remuneração média por trabalhador, neste sector, é inferior à média nacional). Bradar aos ventos, como faz parte do sector, de que não há trabalhadores disponíveis esconde a verdadeira questão: já não há trabalhadores disponíveis para aceitar aquelas condições. O mercado de trabalho está a mudar.

A crise do transporte aéreo, como lhe chama a presidente executiva da TAP, que a justifica pela ausência de trabalhadores a nível global, pode não estar solucionada antes do pico das férias. A falta de mão-de-obra na hotelaria portuguesa também não. A carreira não é atractiva e a alternativa pode ser recrutar fora do país, se este deixar de se empanturrar com burocracia. A outra solução é esta, e é de Joe Biden: “Pay them more” [Paguem-lhes mais]...»

Amílcar Correia

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Aeroportos

 

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Arvin George no Twitter

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Já foi assim - e chegava

 

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